Особенности маневрирования грузовых автомобилей и автобусов

Главное по теме: "Особенности маневрирования грузовых автомобилей и автобусов" с точки зрения профессионалов. Предлагаем статью с комментариями и выводами.

Особенности управления грузовыми автомобилями

Водительские права подразделяются на несколько категорий, которыми определяется, каким транспортным средством может управлять человек. Из этого следует, что принципы вождения одним легковым автомобилем несколько отличаются от того, что предполагает маневрирование грузовиком

[1]

Управление той же Тойотой существенно отличается от грузовиков, произведенных на автомобильном заводе МАЗ. В случае же, если вы посетили эту страницу именно с целью ознакомиться с тем, что собой представляют маз грузовики, то переходите по ссылке, опубликованной выше, там вы найдете всю необходимую информацию. Сделав это вы сможете приобрести как комплектующие, так и сами грузовые автомобили, которые вас не подведут, ведь все знают о том, что что-что, но грузовики отечественный автопром умеет делать.

Управление грузовиком с прицепом

Прицеп — это достаточно массивная часть автомобиля, которая вызывает большие сложности при управлении грузовиком у неопытного водителя. В большинстве случаев он существенно шире и длиннее, чем кабина, и как следствие этого — не имеющий особых навыков вождения человек, может не рассчитать, не участь размеры, и как следствие — промахнуться мимо поворота или не вписаться в проем.

Водители, которые хотят управлять грузовыми автомобилями, должны получить специальные навыки. Они учатся управлению машинами с прицепом отдельно.

Психологическая и физическая подготовка


Как бы это не было странно, но управление грузовым автомобилем предполагает еще и психологическую подготовку. Грузовик — это достаточно массивное транспортное средство. Водитель должен полностью чувствовать вес транспортного средства, и в случае возникновения необходимости производить определенные действия для того, чтобы выйти из сложной ситуации.

За исключением этого, для управления грузовиком нужна физическая сила. Несмотря на наличие гидроусилителя руля на современных моделях, для того чтобы нормально маневрировать таким транспортным средством, иногда приходится прикладывать немалую силу. Собственно, именно по этой причине среди дальнобольщиков и представителей других профессий, которые управляют грузовиками, так мало женщин — их почти нет.

Длинномеры — особенности вождения

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами.

Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличится коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения.

Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управляемых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место.

Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление.

Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства.

  • Перед затяжным подъемом нужно заблаговременно включить передачу, на которой можно преодолеть весь подъем, с тем чтобы не переключать передачи на подъеме, теряя при этом скорость.
  • На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости.

Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Мозг дан человеку не только для того, чтобы он был, но и чтобы думать. Желательно часто, а не иногда. Беспристрастная статистика свидетельствует: львиная доля всех ДТП (85%) – по вине водителей и пешеходов. Еще 5% аварий из-за технического состояния автотранспорта (у нас эта цифра больше), а 10% – следствие непредвиденных ситуаций (например, появление животного на дороге). Цифру 85% можно расписать следующим образом:
46% – ошибочная оценка водителем дорожной ситуации;
25% – сон за рулем;
15% – в алкогольном или наркотическом состоянии (по данным немецкой статистики);
14% – другое.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже – трупы.

  1. Правило номер раз: автомобиль – источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное – быстро не останавливается.
  2. Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.
Читайте так же:  Что такое форма 3 ндфл для ип и какие листы необходимо сдавать при нулевой декларации

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. «Барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние. Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаю, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики. Так как в России старых иномарок много, то и встречается он довольно часто. Так вот, многие «бывалые» советуют тормозить на скользкой дороге только им, особенно на спусках. Пробовал и тормозил – сцепку разворачивает за милую душу.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам:

  1. торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.
  2. прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего. Что и происходит при торможении только «парашютом».
  3. при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол конструкторы выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

Поэтому «парашют» предназначен только для разгрузки тормозной системы тягача на длительных спусках при сухом асфальте во избежание отказа рабочей системы при перегреве последней. Но опытные водители мастерски распрямляют им сцепку при угрозе складывания.

С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает мой опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами. Свою лепту в это вносят и транспортные журналисты. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, пишут о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет и грамма сомнения в его эффективности. Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

Читайте так же:  Следующие шаги после открытия ип и получения свидетельства о регистрации

Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить.

В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Во многих статьях поднимался вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Не убедительно? Еще пример:

Тормозной путь легкового автомобиля на скорости 100 км/ч такой же, как у 40-тонного автопоезда при 80 км/ч. Разница в скорости всего 25%, разница в весе – 2700%. Казалось бы, легковой автомобиль должен тормозить намного эффективнее, но эта минимальная разница в скорости сводит на нет чудовищную разницу в весе. Также следует помнить, что уклон трассы существенно увеличивает тормозной путь. Для примера, на 9%-ном склоне он увеличивается в 2,5 раза.

Маневренность автотранспортных средств

Читайте также:

  1. I. Решение логических задач средствами алгебры логики
  2. II. Метод синтаксического анализа по непосредственно составляющим.
  3. II. Мирные средства разрешения международных споров.
  4. II. Собственные средства банка
  5. III. Средства обмена данными различных приложений Office
  6. III. Формирование личности посредством профориентации и организации досуговой деятельности.
  7. А также средства защиты
  8. Адреномиметические средства прямого действия.
  9. Адресность и целевой характер бюджетных средств
  10. Амортизация основных средств
  11. Анализ движения денежных средств
  12. Анализ использования оборотных средств предприятия

Под маневренностью автомобиля понимают его способность передвигаться в условиях ограниченного по длине и ширине пространства.

Для количественной оценки маневренности используется ряд геометрических и силовых показателей /2/.

К основным геометрическим показателям маневренности относятся:

1) радиусы поворота по следу колес;

2) ширина полосы движения по следу колес;

3) радиусы поворота по габаритам;

4) ширина полосы движения по габаритам;

5) угол горизонтальной гибкости (для автопоездов).

К силовым показателям маневренности можно отнести:

1) усилие на рулевом колесе при повороте управляемых колес на месте;

2) удельное сопротивление повороту.

Радиусы поворота по следу колес — это расстояния от центра поворота автомобиля, осуществляемого с минимальной скоростью при максимальном повороте управляемых колес, до траектории движения переднего наружного (Rпнmin) и заднего внутреннего колеса (Rзвmin) (рис. 77).

Рис. 77. Геометрические показатели маневренности

По своему физическому смыслу данные показатели выражают минимальные радиусы кривых, по которым возможно движение переднего наружного и заднего внутреннего колеса при совершении автомоби­лем поворотов в предельно стесненных условиях маневрирования. Радиусы поворотов по следу колес можно найти и расчетным путем по формулам:

Rнmin =

, (276)

Rвmin =

. (277)

где qнmax, qвmax -максимальный угол поворота наружного и внутреннего управляемых колес автомобиля.

Как следует из формул (276) и (277), радиусы поворота тем меньше, чем больше углы поворота управляемых колес.

Ширина полосы движения по следу колесск) — это ширина полосы, в пределах которой размещаются колеса автотранспортного средства в процессе его криволинейного движения с минимальной скоростью и при максимальном повороте управляемых колес (рис. 77).

Ширину указанной полосы движения можно определить экспериментальным путем посредством замера расстояния между следами соответствующих колес или по формуле:

Заметим, что при уменьшении угла поворота управляемых колес радиусы поворота по следу колес возрастают, но ширина полосы движения при этом уменьшается, достигая минимума (Нск min = Нк) при qн = qв = 0, т.е. при прямолинейном движении.

Радиусы поворота по габаритам представляют собой расстояния от оси поворота до траекторий движения соответственно наиболее удаленной (Rнг) и наиболее близкой (Rвг) к оси поворота точки корпуса автомобиля при максимальном повороте управляемых колес и движении с минимальной скоростью (рис. 77).

где DHн, DHв — величина свеса корпуса автомобиля за траекторию

движения соответственно переднего наружного и заднего внутреннего колеса.

Численные значения показателей Rнг и Rвг определяют ширину полосы движения по габаритам.

Ширина полосы движения по габаритамг = Rнг — Rвг) — это ширина полосы движения, в пределах которой корпус автотранспортного средства совершает поворот при максимальном повороте управляемых колес и движении с минимальной скоростью.

Обеспечение высокой маневренности особенно актуально для автопоездов. Это связано не только с их большой габаритной длиной, но и с тем, что при повороте траектория движения прицепа (или полуприцепа) смещается к центру, что ведет к увеличению габаритной ширины полосы движения (рис. 78).

Рис. 78. Поворот седельного автопоезда

Особенно значительно смещение колеи у седельных автопоездов при использовании длиннобазных полуприцепов.

Читайте так же:  Что делать, если страховая компания занизила компенсацию по страховке осаго

У прицепных автопоездов значительное увеличение габаритной ширины вызывает удлинение дышла и базы прицепа. Однако при одинаковой грузоподъемности такие автопоезда гораздо маневреннее, нежели седельные.

При выполнении различных маневров, особенно при установке автопоезда под погрузку или выгрузку, либо на место хранения, важное значение имеет так называемый угол горизонтальной гибкости (b). Применительно к прицепному автопоезду он определяет предельное отклонение оси

дышла прицепа от продольной оси автотягача, а для седельного — предельное отклонение оси полуприцепа (рис. 79).

Рис.79. Угол горизонтальной гибкости

Шарнирное соединение тягача с прицепом или полуприцепом, повышая маневренность, создает значительные трудности для движения автопоезда задним ходом, связанные с его склонностью к складыванию. Под складыванием автопоезда понимается нарастание угла b, который в данном случае называют углом складывания.

При выполнении маневров водитель вынужден прикладывать значительные усилия для поворота управляемых колес. При этом особенно велико сопротивление вращению колес у автомобиля, стоящего на месте. Поэтому усилие на рулевом колесе при повороте управляемых колес на местер) используется в качестве одного из показателей, характеризующих способность автомобиля к маневрированию с силовой точки зрения.

Удельное сопротивление повороту является важным силовым показателем способности автомобиля к маневрированию и выражает суммарную силу сопротивления движению, приходящуюся на единицу веса автомобиля при его повороте с минимальной скоростью при максимальном повороте управляемых колес. Чем меньше удельное сопротивление испытывает автомобиль, тем ему легче совершать крутые повороты, следовательно, тем выше его способность к маневрированию.

| следующая лекция ==>
Углы установки колес | Критическая скорость по боковому скольжению

Дата добавления: 2014-01-06 ; Просмотров: 4566 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Маневренность

Маневренность портального автомобиля характеризует его возможности выполнять все необходимые в процессе эксплуатации движения, повороты и развороты на минимальной площади и определяется габаритными размерами, особенностями конструкции, а 6 основном — радиусами поворота. К маневренности портальных автомобилей предъявляются повышенные требования, потому что процесс их погрузки и разгрузки неразрывно связан с операциями маневрирования в двух противоположных направлениях.

Принятые для характеристики маневренности обычных автомобилей минимальные радиусы окружностей, описываемых внешним передним и задним внутренним колесами, а также выступающими (габаритными) точками автомобиля, в данном случае недостаточны, так как они дают возможность оценивать маневренность только таких транспортных средств, у которых длина груза не выходит за пределы машины. Длина аортальных автомобилей обычно значительно меньше длины перевозимого груза, вследствие чего для полной оценки маневренности этих автомобилей необходимо знать показатели их манев-

Р-ис. 35. Схема движения автомобиля с четырьмя управляемыми колесами

а — без груза при несовпадении следов передних и задних колес; б — без груза при совпадении следов передних и задних колес; в — с грузом при несовпадении следов передних и задних колес; г — с грузом при совпадении следов передних и задних колес

ренности без груза и с грузом. В первом случае показатели маневренности будут постоянными для определенной конструкции, во втором переменными, зависящими не только от длины груза, но и от его относительного положения по длине автомобиля, а точнее, от размеров переднего и заднего свесов.

Величину проезжей части дорог и ширину проезда определяют графически по чертежам портальных автомобилей. Если необходимая минимальная ширина проезжей части дороги (ширина покрытия) Вп для автомобиля без груза и с грузом, имеющим свесы, одинакова, то минимально необходимая ширина проезда Bnv — различна, так как движение нагруженного портального автомобиля с выступающими за его габарит свесами ограничено окружающими дорогу вертикальными препятствиями (столбы, деревья, строения и т. п.).

Рис. 36. Схема движения автомобиля с двумя задними управляемыми

колесами на повороте: а — без груза; б — с грузом; Аг и А — необходимая ширина улиц для движения автомобиля с грузом и без него; Ви ВПр — необходимая ширина проезда при движении автомобилей с грузом и без него; Вп — ширина покрытия; Ь— габарит приближения

Минимальная ширина проезжей части дороги Вп определяется для портальных автомобилей с четырьмя управляемыми колесами как разность радиусов окружностей, описываемых боковыми поверхностями шин внешнего переднего и внутреннего заднего (по отношению к центру поворота) колес (рис. 35 и 36):

Видео (кликните для воспроизведения).

Для портальных автомобилей с двумя задними управляемыми колесами минимальная ширина проезжей части с достаточной для практики точностью может быть определена из выражения

Ширина проезда Впр автомобиля без груза /или с грузом, не выступающим за раму автомобиля, определяется как разность внешнего R4 и внутреннего R3 радиусов:

Таблица 15

Параметры, характеризующие маневренность автомобилей

Число управляемых колес

Габаритные размеры автомобиля в мм:

Конструктивные размеры портала в мм:

Габаритные радиусы поворота без груза в мм:

Ширина проезда без груза в мм .

Число скоростей при движении:

* В числителе указана длина без рамок-прижимов и удлиненных грузозахватных башмаков; в знаменателе — с рамками-прижимами и удлиненными грузозахватными башмаками.

** В числителе приведены значения при совпадении следов передних и задних колес; в знаменателе — при несовпадении.

Радиусы R a и Rz определяются при максимальных углах поворота управляемых колес.

Значения указанных выше параметров, характеризующих маневренность некоторых портальных автомобилей, приведены в табл. 15.

Для определения ширины проезда автомобиля, оборудованного рамками-удлинителями или удлиненными грузозахватными башмаками, а также автомобиля с грузом, выходящим за габариты автомобиля, необходимо знать величину внешнего габаритного радиуса, который замеряется по внешней по отношению к центру поворота наиболее выступающей точке автомобиля или груза.

Различают внешний габаритный радиус поворота по заднему свесу автомобиля или груза R$ и внешний габаритный радиус поворота по переднему свесу автомобиля или груза R6.

В этом случае ширина проезда определяется как разность между внешним габаритным радиусом, имеющим большую величину, и внутренним радиусом Rz:

Как видно из приведенных на рис. 35 и 36 схем поворота автомобиля с грузом, ширина проезда определяется в основном внешними габаритными радиусами поворота R5 и R6.

Читайте так же:  Превышение должностных полномочий сотрудником дпс

Следует также отметить, что если у автомобилей с одинаковыми углами поворота передних и задних колес для уменьшения ширины проезда необходимо, чтобы значения радиусов Rs и R q были одинаковые, для чего должны быть равны и свесы груза (c=d), то у автомобилей с разными углами поворота колес свес груза за ведущими колесами, поворачивающимися на меньший угол, должен быть больше.

Значения R$ , Re и Rz не всегда могут быть определены при максимальных углах поворота управляемых колес, так как во многих случаях эти углы ограничиваются не кинематикой рулевого управления, а боковыми поверхностями груза. Для примера в табл. 16 приведены параметры, характеризующие маневренность различных моделей портальных автомобилей Шорланд 21 без груза и с грузом максимальной ширины. Как видно из данных табл. 16, увеличение ширины портального автомобиля (примерно на 150 мм) приводит примерно к такому же расширению проезда. Следовательно, приводимые в технических характеристиках портальных автомобилей значения радиуса поворота 7?min, базы L, колеи М и габаритные размеры практически дают возможность только сравнивать между собой маневренность различных автомобилей.

Минимальная ширина проезда автомобилей с двумя задними управляемыми колесами определяется так же, как и для автомобилей с четырьмя управляемыми колесами.

Параметры, характеризующие маневренность портальных автомобилей Шорланд 21 без груза и с грузом

Габаритная ширина в мм.

Внутренний габаритный радиус R3

Ширина проезда в мм.

2670 5 J 30 2460

Внутренний габаритный радиус R3

Ширина проезда в мм.

* Длина груза 5790 мм, ** Длина груза 6940 мм.

Некоторые зарубежные фирмы (Валмет, Конвейенсер и др.) для улучшения условий движения на прямолинейных участках пути автомобилей с четырьмя управляемыми колесами снабжают их устройствами, фиксирующими задние колеса в положении, соответствующем прямолинейному движению, т. е. отключающими их от управления. В табл. 17 приведены сравнительные данные, характеризующие маневренность одного из автомобилей этого типа (автомобиля Шорланд 20) при четырех и двух управляемых колесах.

Радиусы и ширина проезда автомобилей Шорланд 20 с четырьмя и двумя управляемыми колесами (без груза)

Четыре управляемых колеса

Внешний габаритный радиус R4 в м.

Внутренний габаритный радиус R3 в м . Ширина проезда .

[3]

Два управляемых колеса

Внешний габаритный радиус в м.

Внутренний габаритный радиус R3 в м . . Ширина проезда в м.

В технических характеристиках портальных автомобилей обычно указывается только минимальный радиус поворота Rmin, измеренный по средней линии следа шины ведущего колеса на поверхности дороги, т. е. внутренний радиус по отношению к центру поворота. Выбор этого радиуса в качестве основного параметра для характеристики маневренности автомобиля объясняется тем, что его величина является постоянной для автомобилей одной серии и не зависит от ширины

Рис. 37. Схема отъезда автомобиля от бокового вертикального

а — с двумя задними управляемыми колесами; б — с четырьмя управляемыми колесами при несовпадении следов передних и задних колес; в — с четырьмя управляемыми колесами при совпадении следов передних и задних колес

портала, а предельный угол поворота ведущих колес обычно меньше, чем неведущих. Значения радиуса Rmin для различных отечественных и зарубежных автомобилей приведены в табл. 2 и 3.

У автомобилей только с двумя задними управляемыми и передними ведущими колесами минимальный радиус поворота Rmin меньше, чем у автомобилей со всеми управляемыми колесами одинакового диаметра. Это объясняется меньшей величиной их базы, большим углом поворота и меньшими размерами управляемых колес, поворот которых не ограничен элементами трансмиссии, как у управляемых ведущих колес. Поворот задних управляемых колес ограничивается только грузом, они могут подходить к его боковым поверхностям очень близко, с зазором 20—25 мм. Однако у автомобилей этого типа невозможен отъезд передним ходом от близко расположенного вертикального бокового препятствия: стены, ограды, отбойного бруса, тротуара и т. п. (рис. 37), что осложняет их эксплуатацию и является существенным недостатком. При одинаковых размерах базы, колеи и величине угла поворота внутреннего (по отношению к центру поворота) колеса наибольший габаритный радиус будет больше при задних управляемых

колесах, чем при передних, что также является недостатком автомобиля этого типа. Из рис. 37 видно, что при повороте автомобиля с четырьмя управляемыми колесами траектории их движения не выходят за окружность, описываемую передним внешним колесом.

Маневренность трехосных портальных автомобилей хуже, чем двухосных, вследствие больших размеров базы. Кинематическая схема поворота таких автомобилей практически не отличается от схемы поворота автомобилей с четырьмя управляемыми колесами при совпадении следов передних и задних колес на повороте. Это объясняется тем, что у трехосных портальных автомобилей колеса средней оси в большинстве конструкций являются только ведущими, а для поворота используются колеса передней и задней осей, угол поворота которых выбирается с учетом тех же положений, что и у автомобилей с четырьмя управляемыми колесами.

На рис. 35 и 36 приведены схемы движения портального автомобиля, построенные с учетом только геометрических параметров автомобиля в предположении, что поворот осуществляется с места. Однако сразу повернуть управляемые колеса нельзя, поэтому каждая точка автомобиля и груза описывает не окружность, а более сложную траекторию, состоящую из: трех участков: входного, окружности и выходного.

Форма переходных траекторий зависит как от геометрических, так и от кинематических параметров автомобиля, т. е. угловой скорости поворота управляемых колес, его поступательной скорости движения на повороте, бокового увода шин и т. п. Поэтому ширина проезда при прямолинейном движении практически будет больше на удвоенный габарит приближения &о, учитывающий возможность случайных отклонений автомобиля от идеально прямолинейной траектории; при повороте — на величину смещения основной траектории (траектории середины автомобиля по оси ведущих колес) от теоретической. При этом следует учитывать, что при перевозках длинномерных грузов, имеющих большие свесы, поворот колес автомобиля даже на небольшой угол вызывает значительное отклонение-концов груза. Но поскольку ширина груза всегда меньше ширины автомобиля, а скорость его при подъезде к местам погрузки и разгрузки невелика, габарит приближения в прямолинейном проезде может быть принят в пределах 0,4—0,6 м.

Режим движения на повороте во многом зависит от эксплуатационных условий (скорости движения, радиуса поворота и т. д.), а в основном от быстроты поворота управляемых колес от положения, соответствующего прямолинейному движению, до положения, соответствующего движению по окружности. Вследствие того, что портальные автомобили быстрее, чем обычные автомобили, а тем более автопоезда, начинают*

движение по окружности, отклонение их фактической траектории от теоретической меньше, чем у других транспортных средств общего назначения.

[2]

Поскольку режим движения на повороте зависит от быстроты поворота управляемых колес, его принято характеризовать режимным коэффициентом kv, определяющим угол поворота колес автомобиля у на единицу пройденного пути s по основной траектории:

Читайте так же:  Правила заполнения больничного листа

Обычно время, необходимое для полного поворота колес портального автомобиля при скорости движения на повороте не более 10 км/ч, составляет 2,0—3,0 сек, а значение kv находится в пределах 0,06—0,12 рад/м.

Маневренность портального автомобиля зависит также и от многих других эксплуатационных факторов, в частности от расстановки подлежащих транспортировке грузов. Наиболее удобна расстановка пакетов, контейнеров и других грузов «в елку», когда угол между продольными осями груза и улицы составляет 30—35°. Уменьшение этого угла удлиняет фронт погрузки; увеличение — ухудшает условия наезда и увеличивает ширину фронта погрузки.

Не меньшее значение для маневрирования при наезде на груз имеет расстояние между двумя смежными пакетами или контейнерами /. Установлено, что расстояние

где 5 — зазор между автомобилем и подпакетной подставкой смежного пакета или смежным контейнером, равный 140—300 мм.

Упражнения на автодроме 2017 для автомобилей, грузовиков, автобусов

Упражнения для проведения экзамена на право управления транспортными средствами категорий «B», «C» и «D» и подкатегорий «B1», «C1» и «D1»

Упражнение N 4 — «Остановка и начало движения на подъеме»

Учащийся автошколы должен выполнить следующие элементы:

·совершить остановку транспортного средства на подъемном участке перед первой стоп-линией, не допуская её пересечения;

·зафиксировать его в таком положении неподвижно;

·двигаться вперед, не откатываясь назад далее 30 см;

·выполнить остановку перед второй стоп-линией, выдержав расстояние 1 метр, перевести управление на нейтральную передачу и удержать неподвижно транспортное средство;

·покинуть пределы территории, отведенной для выполнения упражнения.

При этом обязательно должно быть произведена фиксация отката. Для контроля используется метровая стойка, которая устанавливается на расстоянии 30 см от заднего габарита транспортного средства в момент его остановки перед стоп-линией.

Упражнение N 5 — «Маневрирование в ограниченном пространстве»

Упражнение предусматривает выполнение трех элементов. На экзамен выносится только два элемента, строго придерживаясь необходимых требований для их выполнения.

1.Выполнение поворота под углом 90 градусов. Необходимо выполнить поворот влево и вправо, строго двигаясь по указанной траектории.

2.Выполнение разворота в узком ограниченном пространстве. Для этого следует двигаться, строго придерживаясь заданной траектории, применяя передачу заднего хода.

3.Выполнение элемента «Змейка». Необходимо попеременно осуществить повороты влево и вправо, двигаясь по указанной траектории.

Упражнение N 6 — «Движение и маневрирование задним ходом, въезд в бокс задним ходом»

·заехать на территорию, где необходимо продемонстрировать навыки управления транспортным средством;

·включив заднюю передачу и выполняя маневры, заехать в бокс, соблюдая пересечение отмеченной линии контроля передним габаритом транспортного средства;

·включить нейтральную передачу и удержать неподвижно транспортное средство;

·выехать из бокса, обязательно завершив упражнение проездом линии контроля.

Выполняется упражнение справа или слева по отношению к боксу.

Упражнение N 7 — «Парковка транспортного средства и выезд с парковочного места, парковка для погрузки (разгрузки) на погрузочной эстакаде (платформе), остановка для безопасной посадки или высадки пассажиров»

Упражнение N 8 — «Проезд регулируемого перекрестка» (для автоматизированных автодромов)

Учащийся автошколы выполняет следующие элементы:

·проезд регулируемого перекрестка, у которого основные элементы выполнены в соответствии с утвержденной схемой организации движения на автоматизированном автодроме;

·проезд выполнять без нарушений сигналов работающего светофора;

·если перед учащимся автошколы загорается запрещающийся сигнала светофора, следует остановить транспортное средство непосредственно перед стоп-линией;

·продолжить движение в нужном направлении только после подачи разрешающего сигнала светофора.

Для отработки навыков проезда перекрестка на автоматизированном автодроме может быть использован Т-образный перекресток.

  • Главная
  • Виды обучения
    • Мотоцикл
      • Категория М
      • Категория А
      • Категория А1
    • Легковой автомобиль
      • Категория В с МКПП
      • Категория В с АКПП
    • Грузовой автомобиль
      • Категория С
      • Переподготовка с В на С
    • Спецтехника
      • Квадроцикл
      • Снегоход
    • Категория E
    • Категория D
    • Тракторы «B C D E F»
    • Погрузчик
  • Отзывы (144)❤
  • Цены
    • Оплата обучения в автошколе Автолицей
    • Акции и скидки
      • Акция: 5 по цене 1
    • Обучение в автошколе в кредит
    • Обучение в автошколе в рассрочку
    • Дополнительные услуги автошколы
      • Учебное вождение по городу в автошколе — Автолицей
      • Аренда автомобиля
      • Медкомиссия для автошколы Автолицей
      • Учебная литература
  • Об автошколе
    • Сведения об образовательной организации
      • Основные сведения
      • Структура и органы управления
      • Документы
      • Образование
      • Образовательные стандарты
      • Руководство. Педагогический состав
      • Материально-техническое обеспечение и оснащенность образовательного процесса
      • Вакансии
    • Реквизиты автошколы
    • Новости автошколы
    • Наши преимущества
    • Инструкторы
    • Награды, Достижения
    • Автопарк
    • Наш автодром
    • Детский автогородок
    • Отзывы
  • Филиалы
    • Ивантеевка
    • Пушкино
      • Московский проспект
      • Надсоновская
      • Ярославское ш.33км
    • Правдинский
    • Красноармейск
  • Поступающим
    • Как получить права
    • Список документов для поступающих в автошколу
    • Медкомиссия
    • Ответы на вопросы
    • Расписание занятий
    • Полезные статьи
  • Ученикам
    • Памятка учащегося
    • Полезные статьи
    • Вопросы-Ответы
    • Онлайн-обучение
    • Экзамены
      • Внутренний экзамен
      • Экзамен в ГОСТЕХНАДЗОР
      • Экзамен в ГИБДД
    • Билеты ПДД
  • Контакты

Вся информация на сайте не является публичной офертой

Видео (кликните для воспроизведения).

Адрес: 141205, г. Пушкино, 33-ий км
Ярославского шоссе, строение 3/1

Источники


  1. Котенев А. А., Лекарев С. В. Современный энциклопедический словарь по безопасности. Секьюрити; Ягуар — М., 2013. — 504 c.

  2. Контрольно-кассовая техника. Нормативные акты, официальные разъяснения, судебная практика и образцы документов. — М.: Издание Тихомирова М. Ю., 2018. — 113 c.

  3. История и методология естественных наук. Выпуск XXX. Физика. — М.: Издательство МГУ, 2017. — 200 c.
  4. Торгашев, Г.А. Методика преподавания юриспруденции в высшей школе / Г.А. Торгашев. — М.: ГОУ ВПО «Российская академия правосудия», 2014. — 463 c.
  5. Галахова, А. В. Особенная часть Уголовного кодекса Российской Федерации. Комментарий. Судебная практика. Статистика / Под редакцией В.М. Лебедева, А.В. Галахова. — М.: Городец, 2015. — 367 c.
Особенности маневрирования грузовых автомобилей и автобусов
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here