Преимущества и недостатки велосипедных дорожек

Главное по теме: "Преимущества и недостатки велосипедных дорожек" с точки зрения профессионалов. Предлагаем статью с комментариями и выводами.

Типы покрытий для велосипедных дорожек

Активным участникам велодвижения нравится прочное, экологичное, красочно окрашенное резиновое или акриловое покрытие велодорожек. Для обустройства специально выделенных полос для велосипедистов, роллеров, скейтбордистов применяют несколько видов покрытий, из которых наиболее популярными признаны три типа:

Асфальтовые велосипедные дорожки

Как элемент благоустройства, асфальтовые дорожки в РФ так же распространены, как и в Европе. Асфальт используют и для обособленных велодорожек, и для совмещенных с пешеходной зоной – т.н. велопешеходных дорожек.

На велосипедных зонах в Финляндии, Германии, Швеции встречается крупноформатная плитка. Эта плитка солидного размера без фаски – т.е. е края не скошенные, а ровные, что позволяет создавать почти бесшовные плиточные поверхности. Поездка по такому ровному покрытию комфортная, трение качения ненамного выше, чем при езде по асфальтированной поверхности. В среднем разница усилий составляет 30-40%.

Акриловое покрытие велодорожек

Акрил как строительный материал набирает популярность в России. Его используют в создании спортивных сооружений, что неудивительно, если учесть спектр достоинств акриловых смесей:

  • Быстрая укладка;
  • Декоративность;
  • Простота обслуживания;
  • Противоскользящая поверхность;
  • Комфортная эксплуатация;
  • Ремонтопригодность;
  • Относительная дешевизна;
  • Стойкость к климатическим, механическим и химическим нагрузкам.

Кроме того, акрил устойчив к вандализму, применим для закрытых и открытых спортивных площадок. Как покрытие велодорожек используется в альянсе с асфальтовым основанием. При использовании на крытых площадках возможно нанесение на бетонную поверхность. Для лучшей сцепки материалов применяют особые грунтовки для бетона.

Результат напрямую зависит от качества асфальта (бетона). Крайне важно, чтобы основание было идеально гладким, ведь акриловый слой не сглаживает неровности, а 100% их повторяет. Для неровного (и тем более пористого) основания заливку предваряют выравниванием, при необходимости – в сочетании с нанесением одного-двух слоев порозаполнителя. Необходимость в предварительной обработке выясняется непосредственно на объекте.

Акриловые велосипедные дорожки, созданные по правилам, демонстрируют превосходные характеристики. Их легко ремонтировать и восстанавливать – достаточно обновить поверхностные слои. Материал неприхотлив, не стирается, почти не требует ухода. Разнообразие цветовых решений помогает разграничивать пешеходную и велосипедную зоны с проезжей частью, а нанесение соответствующих рисунков делает проще движение.

Вариант с резиновой крошкой

Наконец, резиновое покрытие велодорожек – травмобезопасное, бюджетное, практичное. Когда упоминают о версии на основе вулканизированной резиновой крошки, говорят обычно о покрытие Гумибо SBR Спорт.

Качество материала, износостойкость, широта применения делают Гумибо SBR Спорт пригодным к суровым условиям эксплуатации. В частности, за счет искусственного связующего компонента (полиуретана) повышается прочность резины. Следовательно, возможно применение как для крытых спорткомплексов, так и на открытых велосипедных дорожках.

Резиновое покрытие велодорожек с полиуретановыми добавками:

  • Надежное, выдерживает точечные удары;
  • Эластичное, устойчивое к термической и механической деформации;
  • Бесшовное, что важно для начинающих велосипедистов (ниже риск падений и травм);
  • Безопасное для камер – нет угрозы прокола;
  • Гидрофобное – влага не скапливается, нет угрозы испачкать одежду;
  • Упругое, гасит силу удара при падении, предотвращает синяки и ссадины.

При изготовлении в основу добавляют красящее вещество. Используются пигменты, стойкие к УФ-спектру, не взаимодействующие с резиновой крошкой, а следовательно, неспособные повлиять на структуру готового покрытия. Наиболее стойкими к ультрафиолету считаются темно-зеленые и кирпично-коричневые пигменты. Возможно сочетание с контрастными вставками, в т.ч. – с надписями («СТАРТ», «ФИНИШ»), изображениями, сложными геометрическими формами.

Для развития велотранспорта нужно обсуждать защищенные велополосы, а не велодорожки

Велосипедные эксперты уже давно выяснили, что защищенные велосипедные полосы необходимы для развития массового велодвижения. Но в российской терминологии царит неразбериха. Часто на городских форумах и в СМИ путают два понятия: велополоса и велодорожка. Да и сами велополосы бывают разной степени безопасности – защищенные бордюрами или столбиками и не отделенные от автодороги.

Во многих регионах России в этом году проходят общественные дискуссии и обсуждения того, нужны ли велодорожки в городе. Но зачастую сам вопрос таких обсуждений ставится некорректно. Чего же в действительности хотят горожане — защищенных велополос или рекреационных велодорожек. Стоит разобраться с терминологией.

Определение терминов согласно ПДД:
велосипедная дорожка — конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов;
полоса для велосипедистов — полоса проезжей части, предназначенная для движения велосипедистов и на мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой;
пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка) — конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов.

Конечно, для развития велодвижения и пропаганды использования велосипеда как городского транспорта лучше всего использовать в дискуссиях и продвигать к строительству именно «защищенные велосипедные полосы», отделенные от проезжей части не горизонтальной разметкой, как предлагает ПДД, а вертикальной — бордюром, забором или столбиками. Их безопасность и практичность подтверждена зарубежной практикой.

Главные аргументы в пользу использования термина «защищенные велосипедные полосы» заключаются в следующем:

  1. данный вариант передает смысл понятия, поскольку передвигаться на велосипеде здесь действительно безопасно;
  2. термин четко указывает на то, что речь идет не об обычной разметке краской, а о защитных сооружениях, отделяющих велосипедистов от автомобилей; его можно применить в отношении велосипедных полос, оснащенных разными защитными конструкциями;
  3. создает ощущение собственной значимости у велосипедистов, так как им предоставляется отдельное пространство на дороге, а не просто белая полоса и заполненный пешеходами и колясками участок тротуара.

Данный термин имеет и другие преимущества:

  • Создает эмоциональный резонанс: фраза «защищенная велосипедная полоса» передает информацию о виде транспорта, а также заверяет пользователей, что эти маршруты безопасны.
  • Отличается технической точностью: термин «защищенная велосипедная полоса» также передает две другие ключевые особенности этих трасс: они предназначены исключительно для велосипедов и мопедов и являются частью автомагистрали.
  • Популярен: в англоязычных новостях, фраза «защищенная велосипедная дорожка» встречается в 3,5 раза чаще, чем «велосипедная дорожка».
  • Не отпугивает: согласно данным тестов фокус-группы компании Wild Alchemy, слово «защищенный» несет положительную эмоциональную окраску.
Читайте так же:  Порядок признания несостоятельности или банкротства индивидуального предпринимателя

Слово «дорожка», как правило, не ассоциируется с автомагистралью. И термин «велодорожка» лучше подходит для рекреационных объектов, которые находятся в парках и полностью отделены от проезжей части (расстоянием, а не просто барьером), при этом никак не защищены от пешеходов с колясками и детьми. Такая инфраструктура, по данным зарубежных исследований, не является движущим фактором развития велосипеда как городского транспорта, так как служит в основном для прогулок по выходным.

Так что если просить у администрации города велодорожки, они построят велосипедные и вело-пешеходные дорожки — спортивные и рекреационные, а не транспортные объекты. Если изначально добиваться строительства именно защищенных велополос, когда-нибудь ездить по делам на велосипеде станет целесообразно и комфортно.

Преимущества и недостатки велосипедных дорожек

СТРОИТЕЛЬСТВО ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК

Ковшова Екатерина Юрьевна

студент 4 курса, кафедра городского строительства, УрФУ, г. Екатеринбург

Беляков Владимир Александрович

научный руководитель, кандидат технических наук, доцент УрФУ,

Велосипедная дорожка — это отдельная дорожная полоса или часть дороги, предназначенная для проезда велосипедов и обозначенная разметкой и соответствующими знаками. Велодорожка конструктивно отделена от прочих элементов благоустройства (элементов улиц) [1].

Первой страной, в которой в 1885 году появились, и стали достаточно популярными велосипедные дорожки можно считать Голландию. Уже в то время возникали конфликты между велосипедистами и другими участниками движения, и поэтому было решено отделить полосы для велосипедного движения. Чуть больше 100 лет назад велосипедная езда стала популярна и в США и была открыта первая платная прогулочная магистраль для велосипедов. В начале 20-го века, в период глобальной автомобилизации количество велосипедистов в разы уменьшилось, но уже в 80-ые года прошлого столетия в Голландии приоритетом стало велосипедное движение. Следом за Голландией в Англии, Германии и Дании, во многих других европейских странах стали создаваться велосипедные дорожки, а за ними последовали США, Канада и некоторые страны Азии [1].

Велосипедный спорт и в нашей стране за последнее время стал достаточно актуальным, особенно в теплое время года многие жители выезжают на велосипедные прогулки.

При развитии велосипедной инфраструктуры города администрации необходимо обязательно привлечь членов велосипедных сообществ. Эти люди имеют представление о возможных трудностях и проблемах при реализации проекта.

Строительство в городах велосипедных дорожек приведет к решению определенного перечня важных вопросов [3]:

  1. Исключение большинства проблем передвижения велосипедистов, уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий;
  2. Приобретение широкой возможности жителями города безопасно передвигаться на велосипеде;
  3. Появление возможности принести пользу своему здоровью и окружающей среде, в отличие от передвижения на автомобиле;
  4. Возможность развития велосипедного туризма в городах;
  5. Снижение автомобильной нагрузки на транспортную сеть города, уменьшение продолжительности «пробок» на дорогах;
  6. Улучшение экологического состояния окружающей среды;
  7. Увеличение уровня продаж различных торговых точек, расположенных вблизи велодорожек;

Всё вышеперечисленное способствует сформированию у населения желания к передвижению на велосипедах, к провождению своего свободного времени на улице, к занятиям физической культурой и спортом на свежем воздухе, и призывает горожан к здоровому образу жизни.

Помимо плюсов от развития велосипедной инфраструктуры, так же возникает ряд препятствий массового использования велосипедов: например, климат на большей территории России, не позволяет пользоваться велосипедом круглогодично; достаточно большие расстояния, необходимые преодолевать в повседневной жизни (путь от работы до дома); менталитет и отношение к уравниванию людей на проезжей части.

Главной сложностью прокладки велосипедных трасс является большое количество узких улиц, которые при проектировании не были рассчитаны на велосипедные дорожки или улицы, с расположенными различными объектами на газонах или тротуарах.

Для разработки маршрутов велосипедных сетей предварительно следует провести анкетный опрос для сбора мнений горожан о выборе путей передвижения и о проблемных участках.

Проектирование велосипедного движения должно быть объединено с разработкой общей схемы движения транспорта. Рабочая документация по устройству велосипедной инфраструктуры, включает в себя: велосипедные маршруты; велосипедные полосы; велосипедные дорожки; зоны замедления транспортного движения или установку зон ограничения дорожного движения; велосипедные стойки или платформы для хранения велосипедов или охраняемые парковки [5].

[3]

При проработке проекта реконструкции и благоустройства города необходимо: тщательно проработать маршруты велосипедистов, как вариант туристический, так и спортивный, более протяженный, отвечающие современным стандартам, нормам и тенденциям; устройство специализированных знаков и указателей дорожного движения; устройство пунктов проката велосипедов, пунктов технического обслуживания и ремонта велосипедов. Для устранения проблемы с хранением велосипедов, необходимо оборудовать общественные здания, жилые дома, торговые центры, учебные заведения, места массового отдыха велопарковками с камерами наблюдения и обозначить их соответствующими знаками.

Имеется несколько разновидностей велодорожек, например односторонние, наиболее компактные. После реконструкции улицы односторонние велосипедные дорожки проще запроектировать и разместить, и, конечно же, главный плюс односторонних дорожек, это психологическое спокойствие и возможность велосипедистам не беспокоиться о встречном движении.

Двухсторонние велодорожки в крупных городах встречаются довольно редко, их можно увидеть скорее за городом. Актуально строить такие дорожки на улицах с односторонним движением, для удобства перемещения велосипедистов.

Согласно [6, с 34] велосипедные дорожки относятся к категории улиц и дорог; основное их назначение — проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах — связь в пределах планировочных районов. Велосипедные дорожки бывают обособленные и изолированные [6].

Читайте так же:  Что такое едв и кому она выплачивается категории граждан

Самостоятельные, то есть изолированные, велодорожки с двухсторонним движением. Такие велодорожки не привязаны к автомобильному движению, но в большинстве случаев имеет рядом расположенный тротуар, в случае, если его нет, пешеходы могут воспользоваться самой велодорожкой.

Все велосипедные дорожки при примыкании к проезжим частям отделяются бортовым камнем (поребриком, бордюром). Он служит своего рода ограничителем между проезжими частями разного вида транспорта. Для визуального различия велодорожки и проезжей части автомобиля материалы, из которого сделаны проезды, могут отличаться.

При сравнении норм проектирования велосипедных дорожек в разных странах, можно заметить, что минимальная ширина полосы движения односторонней велодорожки в таких странах, как США, Англия и Россия является одинаковой и равна 1,5 метра. Заметно отличаются значения при двухстороннем движении: минимальная ширина полосы в России — 1,5м, в Англии – рекомендуемая 3м, минимальная 2м, в США минимальная ширина велодорожки -3,6м, но на отдельных участках разрешено 2,4 м [2].

Опубликован список городов России, в которых имеются велодорожки. Если посчитать примерное количество городов России на 2015 год с численностью более 100 тысяч человек, то получится чуть больше, чем 150 городов, если взять города, с численностью более 500 тысяч, то примерно 40 городов, а в списке, приведенном в [4], всего 28 городов России имеют велодорожки. Процент городов с велосипедными дорожками несравнимо мал.

В городе Екатеринбург имеется огромный потенциал для развития велосипедного движения, в плане город имеет относительно небольшие размеры, он компактен, с достаточно плотной застройкой. В городе на данный момент не разработана целевая программа по развития массового использования велосипедного транспорта. В администрацию поступают различные проекты и предложения, которые выносятся на обсуждения, однако пока велодорожки появляются лишь на реконструируемых улицах, отдельно взятых, что является нецелесообразным, так как эти дорожки являются не замкнутыми, не протяженными, и не имеют обусловленного начала и конца. В новом жилом районе «Академический» на всех улицах имеются велосипедные дорожки, покрытием которых является асфальт [2]. Велодорожки, обозначены соответствующей разметкой, в тёплую погоду они особенно пользуются успехом. На кафедре городского строительства в Уральском Федеральном университете проводятся научные исследования по данной тематике, и мною для дипломного проекта была выбрана тема: «Проектирования велосипедных маршрутов в городе Первоуральск».

Зачем нужны велодорожки?

По причине недавно поднявшегося вопроса о создании велодорожек в Одессе, с началом вылазок Критической массы и их требования к созданию оных, захотелось порассуждать, а нужны ли велодорожки в Одессе, впрочем как и в любом другом городе Украины, России, Беларуси и т.д.?

На первый взгляд, впечатление от велодорожек очень позитивное — это специально выделенные участки дороги для велосипедистов, по которым не должны ездить и парковаться автомобили, а также ходить пешеходы. Тогда, задача велодорожек выполняется на все 100%: велосипедисты оказываются в полной безопасности от столкновения с автомобилем, а также лишаются «терок» с пешеходами, это касается тех, кто сейчас все еще ездит по тротуарам. Все это в идеале, однако есть полным полно преград к осуществлению для кого-то заветной мечты безопасного и приятного передвижения по городу.

Начнем с того, что в велодорожках, в большей мере нуждаются начинающие велосипедисты. Неоднократно проводились опросы, где начинающие велосипедисты всецело выступают с инициативой создания велодорожек в своем городе, тогда как более опытные товарищи на двух колесах несут конструктивные замечания. В первую очередь, сложности состоят из-за финансовых вложений, построить даже одну велодорожку — это весьма дорога для бюджета любого города, а теперь возьмите в расчет то, что помимо самой дорожки (асфальтового покрытия и разметки), нужно еще продумать, как ее изолировать от нежелательных объектов. Если вы думаете, что нарисовав велодорожку, поставив необходимые знаки, и начертив разметку на нее не будут заезжать автомобили, на временной или постоянной основе, то вы ошибаетесь. Значит, велодорожку нужно ограждать. Да, именно такие действия нужны, чтобы велодорожки по-настоящему заработали. Кто-то предложит перенять опыт Европы, дескать там велодорожки не огорожены и конфликтов с водителями автотранспорта почти нет. Верно, только не забывайте сколько десятилетий существуют велодорожки, скажем, в Нидерландах, и сколько десятилетий у нас не было велосипедов вообще. Велоспорт — это то немногое, что создал западный мир, и что следует нам перенимать.

Одесситы не дадут соврать, у нас есть единственная велодорожка в городе на трассе здоровья, во что она превращена все прекрасно знают. Порой проезжая там, понимаешь, что в городе среди автомобилей безопаснее.

Велотранспортный союз

Плюсы и минусы первой городской велодорожки Москвы

В выходные на трассу новой двухполосной велодорожки Капотня — метро Марьино выходят сотни велосипедистов, а также роллеры, лыжероллеры, самокатчики и даже порой электросамокатчики и скутеристы.

Пока лишь немногие используют велодорожку для поездки из Капотни до метро, поскольку там негде оставить велосипед. Я прокатился по трассе общей длиной 5.2 км, стараясь оценить её достоинства и недостатки. К числу достоинств отнесу плавность изгибов, спусков и подъемов по аллее вдоль Проектируемого проезда №5467.

Плюсы велосипедисты ушли с набережной и пешеходных дорожек восточной части парка 850-летия Москвы и больше не мешают прогулкам гуляющих. Несомненным прорывом является то, что впервые тротуар превращен в велосипедную дорожку, разделенную с пешеходной.

Кроме того, на въезде в парк и через орнитологический заказник проложена специальная дорога с разделенными велосипедной и пешеходной дорожками.

Видео (кликните для воспроизведения).

Оказывается, можно так сделать, даже если такая возможность пока не прописана в старом ГОСТе. Это радует, поскольку означает, что проблемы устаревших ГОСТов не такие уж непреодолимые. Минусы Трехступенчатый переход через Батайскую улицу.

Читайте так же:  Каким образом составить дополнительное соглашение к трудовому договору

Можно обойтись двумя переходами, если сдвинуть их немного. Нет водостоков, после дождя отдельные участки дорожки залиты водой. На серпантинах спуска с Проектируемого проезда не предусмотрен поперечный уклон велодорожки. Грузовики пересекают велодорожку на склоне с Проектируемого проезда. Скоро там трасса будет разбита. А в целом, можно поздравить жителей Марьино и Капотни. Теперь есть где кататься в свое удовольствие. И велосипедисты Капотни получили удобный и безопасный доступ к Марьино.

Велотранспортный союз

Состояние и развитие нормативной базы строительства велодорожек в Москве

В первом приближении велодорожки можно разделить на 2 категории, выполняющие различные функции:

1. Транспортная функция:
1.1. Проезжая часть совместного использования без выделения полос;
1.2. Проезжая часть с укрепленной и уширенной обочиной;
1.3. Выделенная для велосипедистов полоса движения;
1.4. Совместное с пешеходами использование тротуаров (не рекомендуется);
1.5. Часть туристических веломаршрутов значительной протяженности.

2. Рекреационная функция:
2.1. Велодорожки совместного с пешеходами использования в парках, зонах рекреации;
2.2. Велодорожки раздельного использования;
2.3. Велодорожки для активного отдыха;
2.4. Спортивные велодорожки

ТРАНСПОРТНАЯ ФУНКЦИЯ: тип велодорожки зависит от параметров движения автотранспорта (Великобритания)

В соответствии с п. 6.17 СНиП 2.07.01-89*, улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в табл. 7 СНиП 2.07.01-89*

На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения.

Базовые характеристики велодорожек для проектирования
Категория дорог и улиц Расчетная скорость движения , км / ч Скорость движения транспортного потока , км / ч Расчетная интенсивность движения , прив . ед ./ ч на полосу Ширина полосы движения , м Всего полос движения Наименьший радиус кривых в плане , м Наибольший продольный уклон ,% Наименьшая ширина пешеходной части тротуара , м
селитебная территория прочие территории
Город парковые дороги

35 300 3.00 2-3* 75 50 80 — 40 25 200 3.00 2-3* 50 80 100 — проезды : основные 40 20 150 2.75 2 50 60 — 1.00 30 15 100 2.75 2 25 80 — 1.00 второстепенные 30 15 50 3.50 1 25 60 — 0.75 20 10 25 4.20 1 15 80 — — Велосипедные дорожки : изолированные 30 20 300 1.50 2-4 50 30 40 — обособленные 20 10 200 1.50 1-2 30 30 40 — Велосипедные полосы 20 10 100 1.00 1-2 15 30 40 —

Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее значений:

Местоположение разделительной полосы Наименьшая ширина разделите льной полосы улиц и дорог , м :
скоростного и непрерывного движения регулируемого движения местно го значения сельских поселений
Между основной проезжей частью и местными проездами 6 3
Между проезжей частью и полотном трамвайного пути 3 1
Между проезжей частью и велодорожкой 3 1 1
Между проезжей частью и тротуаром 5 3 2 2
Между тротуаром и полотном трамвайного пути ( для прямого участка ) 2
Между тротуаром и велодорожкой 2

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м; на магистральных улицах регулируемого движения до 2 м; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать.

Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Тротуары и велосипедные дорожки на территории массовой застройки (жилые кварталы) следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проездов. Пересечения тротуаров и велосипедных дорожек с второстепенными проездами, а на подходах к школам и детским дошкольным учреждениям и с основными проездами следует

Назначение габаритов велодорожек:

Несмотря на различия в подходах к проектированию, во всех странах габариты велодорожек назначаются с учетом потребностей безопасного движения велосипедистов:

Велотранспортный союз

Как нам обустроить велодорожки

Программа по внедрению и развитию велокультуры в России

Валерий Новиков, разрабатывающий свою индивидуальную концепцию, так пишет о себе: «40 лет, гражданин России, проживает в Москве. Имеет автомобиль, мотоцикл (большой и мощный). Почти каждый день ездит на велосипеде зимой и летом. Часто бывает за границей и завидует европейцам за их велосипедный рай. Сначала завидовал, потом решил что-то сделать для своей самой красивой и лучшей стране в мире. Для этого в 2009 году вступил в общественную организацию Велотранспортный Союз ( ВТС ) что бы совместно с заинтересованными людьми выработать программу по внедрению и развитию велокультуры в России.»

Строительство велокультуры выгодно для всех. Та группа людей, которая поддержит этот проект, через 2-3 года получит огромное количество голосов приученных к велокультуре граждан. Они (граждане) оценят это. Они будут благодарны. Особенно те, кто подтянулся по здоровью из-за простейшего физического движения. Отчасти снятие социальной напряженности путем вовлечение большого числа людей в абсолютный для России новый вид деятельности и бытия, которое примется и понравиться людям. Много откроется рабочих мест по обслуживанию и охране велосипедов, изготовление велостоянок, магазинов велодеталей и велосипедов и т.д. Строительство велосипедных дорожек покажет всем, что страна (элита, она все решает) заботиться о своих гражданах и о престиже государства в глазах мирового сообщества. Повысится статус страны в глазах Европейских стран. Больше туристов, больше денег.

Читайте так же:  Как ип подключить эквайринг и какой тариф выбрать

Для начала я дам определение, что такое велокультура, потому как четкого и емкого в короткой фразе определения нет ни у кого. Глядя на европейских счастливчиков и общаясь с ними, я вывел такое определение:

Велокультура — это желаемая альтернатива передвижения на велосипеде на близкие расстояния любому другому транспорту.

Велокультура состоит из:

1. Инфраструктуры (велостоянки и велодорожки)
2. Правового статуса велосипедиста на велодорожке и вне ее (расширенные и дополненные ПДД в отношении велосипедиста).

Этапы создания велокультуры в Российских городах:

Создаем инфраструктуру поэтапно (подробнее о каждом пункте будет описано ниже):

1. Создание отдельного департамента по созданию велоинфраструктуры в городе. В него должны войти грамотные и толковые люди, иначе создание велокультуры будет полностью обречено
2. Установка возле коммерческих и общественных зданий велостоянок. Быстро и не дорого. Это первый этап внедрения программы
3. Обустройство велодорожек на основе пешеходных дорожек заложенных в ген.плане строительства жилых массивов. Их очень много и они достаточно широкие. Это тоже не дорого и быстро
4. Проектирование и строительство новых велодорожек и развязок. Это дорого, но при условии внедрения первых двух пунктов в новых дорожках быстро возникнет необходимость
5. Анализ правил дорожного движения, касающихся велодвижения. Изменение в ПДД.

Теперь подробнее по каждому пункту.

Начнем со второго:

Быстро и не дорого. Это один из первых этапов внедрения программы Возможно, потребуется создать закон, обязывающий все коммерческие магазины и придорожные предприятия установить на своей территории велостоянку соответствующего вида с опознавательным знаком и содержать велостоянку в подобающем виде. Знак нужен для обозначения велостоянки и привлечения людей, еще сомневающихся в целесообразности велосипеда. Кроме того, знак облагораживает вид велостоянки и дает визуальный и законный статус. Велостоянка будет лицом магазина и не думаю чтобы его владелец будет относится к своим клиентам плохо, начиная с места установки велосипедов. Почему нужен этот закон. Это будет своеобразный городской налог, который не будет обременителен коммерческим организациям, так как единовременен и необходимо только поддерживать велостоянку в хорошем состоянии. Ну кто же будет против такого дела? Представим велостоянки у многих магазинов на примере рисунков.

Стандартная схема перекрестка спального района мегаполиса:


Установлены велостоянки возле зданий, где оказываются услуги населению:

Я сделал маленький опрос (работаю в велосипедной фирме) своих клиентов в возрасте от 25 до 75 лет, которые покупали у нас велосипеды для себя и так же своих знакомых не имеющих велосипедов — как они отнесутся к стоянкам возле магазинов и организаций? Привожу примерные ответы (от удивленных до восторженных):
— неужели это когда-нибудь будет у нас? Очень хочется посмотреть и если что — куплю велосипед
— с удовольствием попробовала бы прокатиться до магазина на велосипеде, если его есть где поставить
— давно пора, я слышал(а) (или был(а)) в Европе там это везде и тому подобное и ни один человек не сказал что это не нужно.
Вот стоят велостоянки. Человек пройдет раз, пройдет два. На третий задумается. На четвертый на стоянке уже будут стоять велики его соседей, ну и на пятый раз он приедет сам. Потом приедет на машине. Далее сравнит, сделает выводы и будет ездить на велосипеде и радоваться (ну не совсем радоваться, до магазина еще нужно скакать по бордюрам мимо пешеходов). Но и это уже хорошо.

3. Обустройство велодорожек на основе пешеходных дорожек заложенных в ген.плане строительства жилых массивов

Их очень много и они достаточно широкие. Это тоже не дорого и быстро. Итак, стоят стоянки и велосипедная жизнь в городе начала активизироваться. Что бы доехать до ближайшего магазина надо немножко позаниматься акробатикой заезда и съезда с бордюра. Город — это его величество бордюр. Молодежь скачет с удовольствием, а что делать пожилым людям? слезать и снова залезать на велосипед? Да и ездить по дворовым площадкам не совсем удобно. Нужно делать велодорожки везде быстро и не дорого. Пешеходные дорожки в мегаполисах есть и их много. Они идут вдоль улиц и проспектов и их можно задействовать для перемещения велосипедистов. Поставить знаки, расширить асфальтовое полотно (где необходимо, есть дорожки очень узкие), нанести разметку для разделения перемещения пешеходов и велосипедистов (здесь нужен европейский опыт выложить фото видео материалы), скосить бордюры. Пешеходная дорожка превращается в универсальную дорогу для велосипедистов и пешеходов. И начинать надо со спальных районов. Там много места, магазинов, банков, социальных предприятий т.д. Везде есть пешеходные дорожки, которые можно переделать в универсальные для пешеходов и велосипедистов.

Представим велодорожки на примере рисунков

На перекрёстках скошены бордюры, нанесена разметка для велосипедистов и пешеходов:


Вот так делается на всей территории спальных районов:


Москва, ноябрь. Один из перекрестков спального района на улице Ферганская. Проведем компьютерную обработку и попробуем сделать сказку с этим снимком:

Если самые главные люди в нашей стране наверху захотят, то будет вот так:

Читайте так же:  Восстановление птс без собственника

Это дорого, но при условии внедрения первых двух пунктов в новых дорожках быстро возникнет необходимость. Строительство новых отдельных велодорожек на отдельных улицах на первых этапах считаю бесперспективным. Для кого? Для местных проживающих? Да мне сейчас нужно ездить с комфортом и то, что где-то там есть велодорожка мне от этого не легче. Процесс этот медленный и дорогой. А в парковых зонах и так нормально ездить, хотя парками тоже стоит заниматься. Как только будут «обслужены» и отработаны технологии в спальных районах можно спокойно соединять развязками и новыми дорожками районы и кварталы, которые разъединены препятствиями такие как ж/д, промзоны и т.д.

1. Создание отдельного департамента по внедрению велоинфраструктуры в городе

В него должны войти грамотные и толковые люди, иначе создание велокультуры будет обречено. Эти люди должны сами постоянно ездить на велосипедах и прекрасно представлять все проблемы, которые могут возникнуть при проектировании велодорожек. Это должна быть творческая команда, которая будет определять всю структуру создания велодорожек. Подготавливать техническую документацию и обосновывать ее (обязательно! не можешь обосновать, значит не в теме).
Вот пример, мягко говоря, не правильного отношения проектировщика к своей работе. Сразу видно, что человек имеет мало представления о велодорожке, как о безопасном и комфортной дороге для велосипедистов. Ну можно было хотя бы посмотреть как это делают в Европе.

Фото взято отсюда: http://one-in.livejournal.com/29629.html

[2]

Судя по фотографиям велодорожка делалась почти с нуля — установлен забор и бордюр. Три ошибки, которые делают эту велодорожку не комфортной и даже опасной для передвижения:

1. Установлен забор разделяющий велодорожку с проезжей частью для автомобилей. Во первых забор ограничивает жизненное пространство велосипедиста при движении по правой полосе. Во вторых велосипед не едет все время прямо, на то это и велосипед и любое отклонение в сторону забора (посмотрел в сторону, телефон зазвонил и т.д.) может плачевно кончится для велосипедиста, так как забор не гладкий. В данном случае надо было сделать жирную разметку или покатый борд

юр типа «мертвого полицейского» что установлены поперек дороги, только в данном случае вдоль правой велодорожки на месте забора. Это было бы гораздо дешевле и проще, чем устанавливать дорогой забор вдоль всей велодорожки. В Скандинавии в этом случае устанавливают полоску камней типа брусчатки. При наезде на нее велосипед начинает трясти, как бы предупреждая хозяина о корректировки траектории движения. И обслуживания эта полоска не требует, она не стирается и не портится, к тому же она не скользкая. Для внедрения в асфальт таких полос существуют специальные машины.

2. Слева установлен высокий бордюр. Есть некоторые места в ландшафте города, где бордюр обязателен по каким-либо причинам. В данном случае он здесь не нужен. Не так опасен как забор, но тоже ограничивает пространство. По какой либо причине нужно съехать с дорожки на траву (избежать столкновения или просто остановиться, съехав на траву, не мешая другим участникам движения, а такой возможности нет. Не должно быть бордюра вообще, как это показано на фото ниже:

Фото взято отсюда: http://one-in.livejournal.com/29629.html

3. Нет пешеходной дорожки. Судя по рядом расположенным домам, здесь будут гулять много пешеходов и боковые дорожки слева будут использованы пешеходами. Конфликтные ситуации обеспечены.
Под фотографией есть ссылка, где люди высказывают свое мнение.

5. Анализ правил дорожного движения, касающихся велодвижения. Изменение ПДД.

6. Анализ правил дорожного движения, касающихся велодвижения, доработка и рекомендации к изменению некоторых пунктов.

Например, по правилам дорожного движения:

Знак «Велосипедная дорожка» (предписывающие знаки) — разрешается движение только на велосипедах и мопедах. На велосипедной дорожке могут двигаться также пешеходы (при отсутствии тротуара или пешеходной дорожки). Только этот знак определяет правовой статус велосипедной дорожки. «Мопед» (общие положения) — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 смЗ и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

Следовательно, современный 50-ти кубовый скутер может ехать по велосипедной дорожке со скоростью 50 км/ч. И вот мимо женщины на велосипеде промчится этот снаряд с миллиметре от нее и ее ребенка. Это совершенно не приемлемо. Слово «мопед» нужно убирать.

И еще много чего нужно добавить, чтобы велодвижение было безопасным. Этим должен заниматься велосипедный департамент или. я, так как никто пока этим не занимается.

Еще несколько заметок:

Видео (кликните для воспроизведения).

Велотранспорт не решит транспортную проблему в крупных городах (здесь нужны очень радикальные меры), но значительно ослабит напряженность на периферийных дорогах. Многие люди почувствую колоссальную выгоду быстрых и не долгих поездок по мелким делам.

Источники


  1. Пауков, В.С. Лекции по судебной медицине / В.С. Пауков. — М.: Практическая медицина, 2018. — 372 c.

  2. Наумов, С.Г. Доверенность: часто задаваемые вопросы, образцы документов; М.: Юрайт, 2011. — 169 c.

  3. Общая теория государства и права. Учебник. В 3 томах. Том 3. — М.: Зерцало-М, 2002. — 528 c.
  4. Авакьян, С.А. Конституционное право России: Методическое руководство к семинарам; М.: Российский Юридический Издательский Дом, 2013. — 370 c.
  5. Рассел, Джесси Академия юриспруденции — Высшая школа права «Адилет» / Джесси Рассел. — М.: VSD, 2013. — 537 c.
Преимущества и недостатки велосипедных дорожек
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here